In 2021 wordt het bouwnummer 817 opgeleverd. Een prachtig jacht, dat spreekt voor zich. Met haar lengte van 94 meter is Viva een robuust jacht maar vooral ook een bijzonder project om aan mee te werken. Drie collega’s van de afdeling WTB beantwoordden hierover zeven vragen. “Ken je het spel Tetris? Daar leek ons werk wel op.”

Was dit het eerste project waarin jullie samenwerkten?

“Welnee joh,” zegt Jan van Stijn, eerste man WTB. “Met Carlo Hoogeveen werkte ik onder andere aan bouwnummer 810 en 815. Carlo is een all-rounder; die kun je voor veel zaken inschakelen. En met zijn 21 jaar bij Van Lent heeft hij ook nog eens een berg ervaring.” Max Ouderkerk is in dit gezelschap de Benjamin: “Ik ben bbl-er,” zegt hij. “In 2018 gestart bij Van Lent. Ik werk vooral samen met Carlo; van hem kan ik in de praktijk enorm veel leren.”

Wat is bijzonder aan bouwnummer 817?

“Toen wij begonnen met het project,” zegt Carlo, “viel ons meteen op hoe omvangrijk het was. Niet alleen vanwege de lengte, echt bijzonder is de aandrijving.” Jan legt uit: “Voorgaande boten kregen alleen een dieselvoortstuwing. Bouwnummer 817 vaart hybride; het heeft naast de dieselmotor ook een elektromotor voor elektrische voortstuwing. Als de motor op diesel vaart, worden de accu’s opgeladen.” Voordeel voor de klant? “Op sommige plekken ter wereld is de uitstoot van de dieselmotoren niet toegestaan,” zegt Jan. “Denk bijvoorbeeld aan de Noorse Fjorden. De kapitein kan dan overschakelen op de elektromotoren. De uitlaatgassen van de generatoren van de elektromotor kunnen zó goed worden gefilterd, dat dat geen probleem oplevert.”

Werd het bouwproces daardoor ‘anders’?

“Zeker,” zegt Jan. Dat elektrische gedeelte vraagt een andere aanpak. Het werk- en bouwproces werd hierop aangepast: het werd uitgebreider.” Een voorbeeld? “Naast het gebruikelijke werk, zoals het inbouwen van de schroefas en het uitlijnen van de motor, kwam er een extra component bij: de elektromotor.” Hij legt uit: “Bij een elektromotor komt veel meer kijken dan alleen de motor zelf. Denk bijvoorbeeld aan koelingen, elektrakast, converters en batterijen. Het moet allemaal ingebouwd worden. En natuurlijk passen in de beperkte ruimte die we tot onze beschikking hadden!”

Dat klinkt als: best ingewikkeld en veel werk! Klopt dat?

Carlo knikt: “We ontdekten gaandeweg wat het voor ons, qua werk, betekende. Omdat het plaatsen en werken met een elektromotor nieuw was op de afdeling WTB, liepen we tegen andere dingen aan dan wanneer er enkel een dieselmotor wordt geplaats. In de machinekamer kwamen nu twéé motoren: de dieselmotor én de elektromotor. Die laatste is weliswaar een stuk kleiner, maar neemt wel degelijk ruimte in beslag. Daarnaast zijn er veel ondersteunende onderdelen, zoals de koelingen en elektriciteitskabels.” Jan lacht: “Daar moesten we ook nog plek voor vinden.”

Wat was een echte uitdaging?

De mannen kijken elkaar eens aan. Ze noemen er drie.

1. De accu’s
“De accu’s!” zegt Carlo. “Die zijn nodig om de elektromotor te laten draaien, en ze zijn loodzwaar: wel 400 kilo per stuk. Maten: 1.20 x 80 x 25 cm. Krijg dat maar eens netjes naar hun plek aan boord, onderin, voor de motorkamer. We moesten ze verplaatsen zonder stoten of tikken, want dat zou brandgevaar opleveren. De hijsploeg wist er raad mee; die heeft ons geholpen.

2. Plaatsen van de flexibele koppeling
Als allround vakman kan Carlo het weten: “Het plaatsen van de flexibele koppeling tussen de schroefas en de tandwielkast was extra lastig.” Hij legt uit: “Normaal overbruggen we een afstand van zo’n 100 cm. De grootte van de as is dan precies die afmeting. Maar nu moest een veel grotere afstand worden overbrugd, namelijk zo’n 380 cm! Daarom moesten we diverse aanpassingen doen om de koppeling te kunnen plaatsen. Zo gebruikten we geen staal, maar carbon; dat is even sterk, maar lichter. Carbon is echter niet stootsterk. In de machinekamer is de ruimte beperkt en we vroegen ons af of de koppeling wel op zijn plek zou passen. Om dit te ondervangen werkten we met een mal. Die gebruikten we meerdere keren. Zo waren we er zeker van dat de koppeling passend en onbeschadigd geplaatst kon worden.”

3. Installeren van de koelingen
Jan noemt als uitdaging: “Het goed installeren van de koelingen voor de accu’s en het juist routen van alle leidingen ervan. Daar kwam veel bij kijken. Vooral omdat we dit voor de eerste keer aan boord uitvoerden. Zo bleek, terwijl we aan het werk waren, dat de plaatsing en de routing van de leidingen verder moest worden uitgewerkt voor we verder konden. De afstand tussen machine, apparaat en muren bleken nét even anders te zijn. Hoe pasten alle systemen, leidingen en elektra in de relatief kleine ruimte? We bedachten ter plekke de oplossing.

Wat doen je collega’s écht goed?

“Tja,” zegt Jan. “Ik zeg het wel vaker tegen de jongens: aan de machinekamer hebben zoveel collega’s meegewerkt. Allemaal zijn ze belangrijk. Eigen collega’s en de mensen van externe bedrijven gelijk. Er is soms echt wel tijdsdruk. Dan zet iedereen de schouders eronder. We helpen elkaar, ook buiten het eigen team. En we regelen het. Samen zorgen we dat de boot vaart; dat is gaaf om te zien.”

Waar ben je het meest trots op?

Voor Max is dat niet moeilijk om te beantwoorden. Als bbl-er viel hij met bouwnummer 817 met de neus in de boter: “Werken met een elektromotor! Wat ik er nu over leer, neem ik mee voor de rest van mijn loopbaan. Dit project is ook het eerste dat ik van begin tot eind meemaak. Ik werk mee aan boord, in het team van Carlo. Zo heb ik het uitlijnen van de motoren zelfstandig mogen doen. Geweldig!”

Jan zegt over bouwnummer 817: “De machinekamer is voller; we hadden maar weinig ruimte om te werken. Ken je het spel Tetris? Daar leek ons werk wel op. Elk onderdeel moest precies binnen de juiste marges geplaatst worden. Anders zou het niet passen of niet goed functioneren. Als het dan lukt, en het loopt zoals je van tevoren hebt bedacht, dan geeft dat veel voldoening. Ik kan daar echt trots op zijn.” En Carlo? “Ik ben supertevreden als de boot vaart zonder overbodig geluid, de motoren niet trillen en alles mooi en soepel draait.”